Nepřístupné hlavní nádraží v Praze

Jak jsem popisoval v jiných textech, slíbil jsem, že se jednou vrátím k problematice žst. Praha hlavní nádraží ve smyslu přístupnosti. Na začátek bych chtěl říct, že chápu, že jde o důležitý a tím pádem asi i složitý uzel. No a jak se dozvíte z tohoto článku, tak se nebudete divit, když lidé nebo lektoři říkají, že Praha hlavní nádraží je pro nevidomého nebo slabozrakého napoprvé velký labyrint!

Pražské hlavní nádraží začalo fungovat v druhé polovině 19. století a do dnešní podoby se dostalo v 70. letech minulého století, kdy byla dokončena odbavovací hala a v 90. letech, kdy byly dokončeny dnešní nástupiště 5-7.

Poslední větší modernizace ze strany dnešní Správy železnic proběhla v letech 2006-2009, kdy se dělalo Nové spojení a s ním modernizace nástupišť 1-4 a ze strany Českých drah v době, kdy měla halu v pronájmu společnost Grandi Stazioni mezi lety 2007 a 2011.

K různým dalším „vylepšením“ dochází postupně. Dále si tedy rozebereme jednotlivé části nádraží, hlavně to, co je špatně!

Spodní patro odbavovací haly

Vstup do nádraží je sice označen z Vrchlického sadů majáčky, ale bohužel jen u dvou ze čtyř vchodů. To je první problém. Největší problém spodní i vrchní haly představuje absence majáčků ve středním traktu haly a zcela chybí vodící linie.

Takže nevidomý může hledat a hledat, k tomu narážet do cestujících. Na Wien Hautptbahnhof jsou vodící linie přesně dány včetně toho, odkud kam vedou. Pozitivní je také fakt, že ve spodní hale mezi vstupy do metra už nenarazíte na žádné malé krámky, které by vám komplikovaly chůzi v požadovaném směru.

. Bohužel metro je také kapitola sama pro sebe, protože v něm linie jsou slabé, nevýrazné pro ostatní cestující i zrakově postižené. Rozložení obchodů je samo o sobě šílené, bohužel i kvůli tomu, že blízko nich jsou i neoznačené vchody do haly. Významnou překážkou jsou neoznačené výtahy do metra, neoznačené výtahy v nádražní hale.

Vraťme se ale zpět ke střednímu traktu haly. Tam, kde se pohybuje nejvíce lidí, tak jsou pohyblivé plošiny opět neoznačené, stejně jako přístup „pod hodinami“ dolů k ČD centru je též neoznačen. Celé rozložení spodní haly je naprosto špatné.

Vyšší patro odbavovací haly

Klasické eskalátory na severním a jižním traktu haly jsou v pořádku, stejně jako orientační majáčky. Bohužel opět střední trakt nádraží je absolutně bez majáčků. Takže se může stát, že nevidomý vyleze do středního podchodu, následně do střední haly a pak neví, kudy a kam.

Rozložení není tak špatné. Opět bohužel žádné vodící linie. A chápu, že je asi nesmysl ozvučit odjezdové panely v střední části haly, ale v severní u směnárny by to šlo. EZOPy jsou sice dobré, ale nejsou tak dobré jako panely, které jsou v Brně, Plzni atd.

Podchody

Orientační majáčky v podchodech jsou v pořádku, nicméně jen v severním a jižním traktu, navíc jen částečně. Bohužel opět žádné vodící linie. Štítky u vstupů na nástupiště jsou někde v pořádku, jinde ne. Dále jsou v podchodech nové odjezdové tabule, které dodnes nejsou ozvučené, byť autor to řešil jak s dodavatelem (ČD Telematika) a Správou železnic.

Když se zaměříme na nástupiště, tak přístupností u vstupů byla obdařena pouze nástupiště s číselným označením 1-4, zatímco nástupiště 5-7, v podchodech v případě zrakového hendikepu, nedohledáte. Vstupy na tyto nástupiště nejsou totiž nijak zvukově označeny a následně ani nijak zvlášť přístupné.

U nástupišť 1-4 se nevidomý dozví, kde je požadovaný vstup, ale už se nedozví o výtazích. Rampy u nástupišť 5-7 jsou nebezpečné např. při dobíhání vlaku.

Nástupiště

Zde je největší rozdíl mezi nástupišti stavěnými v 90. letech nově a nástupišti modernizovanými v době stavby Nového spojení. U nástupišť 5, 6 a 7 totiž není ani vodící linie, ani signální a varovné pásy, chybí i další opatření. U nástupišť 1, 2, 3 a 4 jsou vodící linie, signální a varovné pásy a nově dokonce také speciální varovná dlažba, značící konec nástupiště.

Bohužel u všech vstupů na nástupiště 2, 3 a 4 a u některých výstupů na nástupiště 1 jsou sloupy, které jsou umístěny nešikovně vedle signálního pásu. Drží světla nebo jiné věci a nevidomý se o ně může snadno „přerazit“. Osobní zkušenosti autora to dokazují stejně jako to, že se jednou při nástupu na vlak do Brna autorovi povedlo shodit sám sebe mezi nástupiště a vůz, když hledal vůz, i když se mu nic na 5. nástupišti díky bohu nestalo.

Odjezdové panely nejsou v celém nádraží, protože evidentně byla tendence mít jen EZOPy. Ani na akustické majáčky se nedá na nástupištích 1-4 spolehnout, protože v některých částech nástupišť je buď vůbec neslyšíte, nebo jejich pokynům nerozumíte.

Co se s tím vším dá dělat?

Autor se snažil se Správou železnic, Českými drahami, Dopravním podnikem hlavního města Prahy, ROPIDem a dalšími institucemi jednat o řešeních, zatím ale bez úspěchu nebo ochoty. Sice se má prodlužovat severní podchod do stanice Praha hl. n. ze strany od Žižkova při čemž doufám, že bude zajištěna optimální přístupnost tohoto vstupu vč. odjezdového panelu s akustickým majáčkem u vstupu ze Žižkova.

Další zlepšení by mohlo přinést modernizování nástupišť postavených v 90. letech a následné sjednocení orientačního a informačního systému. Nepochopitelné spíš je, že Správa železnic nechce zasahovat do orientačního systému včetně majáčků v hale, kde by to bylo potřeba.

Mikuláš Kopas

Mikuláš Kopas

Jsem prakticky nevidomý politický analytik, aktivista, dopravní expert a nezávislý odborník na přístupnost v dopravě pro nevidomé. Zajímám se o nové věci a snažím se komentovat a popisovat různé věci v dopravě, které se dějí. Hlavně ty, které jsou důležité pro slabozraké a nevidomé uživatele. Ať už jde o běžné cestující nebo vášnivé cestovatele.

Napsat komentář

Vaše emailová adresa nebude zveřejněna. Vyžadované informace jsou označeny *